Análise é de que, sistema não inova desde a década de 1990, com o surgimento dos “ligeirinhos”, a inserção dos ônibus biarticulados na frota e a integração entre a rede de transporte de Curitiba com a Rede Metropolitana em 1996. Fotos: Marcos Solivan/Sucom-UFPR, 2019
Análise é de que, sistema não inova desde a década de 1990, com o surgimento dos “ligeirinhos”, a inserção dos ônibus biarticulados na frota e a integração entre a rede de transporte de Curitiba com a Rede Metropolitana em 1996. Fotos: Marcos Solivan/Sucom-UFPR, 2019

Premiado na década de 1990 e replicado em diversas cidades do Brasil e do mundo, o sistema de transporte urbano de Curitiba tem sido evitado pelos passageiros. A despeito da boa fama no quesito mobilidade urbana que ainda recai sobre a capital paranaense, a percepção sobre a qualidade do serviço de ônibus não anda tão diferente de outras metrópoles brasileiras. Os obstáculos se repetem: viagens que podem levar horas para trajetos relativamente curtos; a saída de casa antecipada para chegar a um ponto de ônibus; a espera em filas numerosas para entrar em um veículo lotado; a viagem desconfortável por um grande período de tempo e a falta de logística na integração. O resultado é que a defasagem do modelo influi na queda do número de passageiros que se verifica desde 2014, ao lado de fatores como a crise econômica e a inserção de novos modais de transporte na disputa pela atenção do usuário.

Criado nos anos 70, sistema de ônibus curitibano possui 83 quilômetros de corredores exclusivos operados por 251 linhas de ônibus que conectam os terminais integrados

O transporte coletivo de Curitiba é um dos focos do Grupo de Tecnologia Aplicada a Otimização (GTAO) da Universidade Federal do Paraná (UFPR), que é interdisciplinar e aborda temas relacionados a cidades inteligentes (smart cities) — o conceito em que a tecnologia é usada para promover qualidade de vida nas cidades. Uma das conclusões defendidas pelo grupo até agora é que o sistema de transporte coletivo curitibano, que há mais de 20 anos foi considerado inovador, poderia passar por mudanças para se manter viável em uma nova realidade urbana.

Situações cruciais, como a facilidade de acesso a automóveis, sucedida pela crise financeira e econômica que atinge o Brasil, bem como a popularização de aplicativos de transporte, alavancaram a baixa procura atual pelo transporte público em Curitiba. “Entre 2012 e 2014, a facilidade para a população comprar automóveis aumentou. O acesso ao crédito estava mais simples, o carro usado estava mais fácil de ser comprado e houve redução do IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados]”, diz Cassius Tadeu Scarpin, um dos pesquisadores integrantes do GTAO e docente do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção (PPGEP) da UFPR.

A estimativa é que, em 2019, cerca de 15 milhões de pessoas por mês utilizem esse sistema como meio de transporte. Contudo, esse número tem caído progressivamente gerando mais custos para a manutenção da estrutura. Essa queda reflete diretamente na tarifa técnica, valor calculado a partir do custo operacional da frota dividido pelo número de passageiros pagantes equivalentes. Como resultado, ocorre aumento no valor da passagem repassado ao usuário que, por sua vez, enxerga o sistema de uma forma menos vantajosa e deixa de considerá-lo como modo de deslocamento, suscitando um círculo vicioso de prejuízos e baixo custo-benefício.

Scarpin lembra que, logo após esse momento de acesso descomplicado à compra de automóveis, a crise econômica passou a atingir os brasileiros. “Muitas pessoas perderam o emprego e as oportunidades de trabalho também diminuíram. As pessoas que utilizavam ônibus e não estavam mais empregadas pararam de sair de casa. Por outro lado, aqueles que haviam acabado de adquirir veículos não se desfizeram deles. Assim, esses dois elementos agiram para a diminuição de passageiros no sistema de transporte público da cidade”.

Usuário de ônibus em Curitiba é o que faz grandes trajetos diários

Em 2016, a cidade paranaense era apontada por diversos rankings como a capital com maior número de automóveis por pessoa no Brasil, com aproximadamente 1,8 habitante para cada carro. Em março do mesmo ano, outro aspecto favoreceu a derrubada de passageiros nos ônibus: a chegada do Uber. De 2017 em diante, houve uma enorme popularização dos aplicativos de transporte, que oferecem alternativas de traslado urbano de forma privada a custo razoável. Isoladamente, o Uber influencia em cerca de 6,5% na queda de usuários do sistema público entre 2017 e 2018, de acordo com o professor.

“Trajetos pequenos realizados anteriormente por R$ 4,25 de ônibus, passaram a ser feitos por mais ou menos R$ 6,00, fazendo jus ao custo-benefício da modalidade. Permanecem no sistema de transporte as pessoas que fazem grandes deslocamentos: pessoas que moram nos bairros ou na região metropolitana e trabalham no centro”, afirma Scarpin.

O estudante e vendedor Leandro Gawlowski assegura que quando se pensa em tempo economizado e facilidade de pagamento, o transporte público deixa de valer a pena e o deslocamento por meio de aplicativo se torna atraente. “A maioria das vezes que uso o transporte coletivo é para ir ao centro da cidade, porém passei a optar pelo aplicativo pois a diferença entre os valores de transporte (cerca de R$ 2,75) compensa pelo tempo que economizo. Além da praticidade, ganho cerca de uma hora por dia nesse processo”.

Enquanto Gawlowski leva de dez a 12 minutos para chegar ao seu destino de Uber, o mesmo trajeto de ônibus seria feito em aproximadamente 25 minutos, sem levar em conta a espera pelo transporte e a locomoção entre sua casa, ponto de ônibus e local de destino.

Para os pesquisadores do GTAO, a mudança na forma de integração e de bilhetagem é a melhor saída para essa situação. Atualmente a integração de ônibus em Curitiba é física, ou seja, os passageiros precisam ir aos terminais se quiserem realizar conexões. “Isso pode ser solucionado com a integração temporal, por meio de um cartão transporte inteligente, que registre a possibilidade de entrada e saída em qualquer ônibus durante certo período de tempo”.

Aplicativos de transporte dão indicação sobre o celular como ferramenta de pagamento

Na visão do pesquisador, hoje existem tecnologias suficientes para transformar os cartões-transporte em uma ferramenta que seria mais prática para os usuários. “Os aplicativos de transporte se popularizaram com tanta facilidade pela simplicidade do cliente cadastrar seu cartão de crédito no sistema e poder se deslocar apenas portando o celular”, aponta Scarpin.

Esse é um dos motivos que faz com que o estudante Leandro Gawlowski prefira utilizar o aplicativo. “Não tenho o hábito de recarregar o cartão transporte. Se o método de pagamento do ônibus fosse por meio de aplicativo ou smartphone, faria com que eu repensasse a escolha”.

Uma das soluções de logística que os integrantes do GTAO vêm estudando é a cobrança da passagem conforme a distância percorrida pelo usuário. Segundo o professor, estudos realizados pelo grupo apontam que o perfil dos passageiros do transporte público de Curitiba é de “pernas curtas”, ou seja, eles não costumam utilizar o modal para ir de uma ponta à outra da cidade, mas sim percorrer pequenos trechos. Sendo assim, cobrar a tarifa de acordo com a distância de deslocamento, possível por meio de um cartão transporte inteligente, tornaria o valor mais atrativo.

Conclusões são geradas por pesquisas na área da matemática aplicada

A análise é de que, desde a década de 1990, com o surgimento dos “ligeirinhos”, a inserção dos ônibus biarticulados na frota e a integração entre a rede de transporte de Curitiba com a Rede Metropolitana em 1996, o sistema não teve outras inovações relevantes. Sem adequações e modernizações, o sistema de transporte coletivo se tornou obsoleto, avalia Scarpin.

“Quando surgiu, esse sistema inovou, mas naquela época não tínhamos nem internet acessível no Brasil. Hoje uma pessoa não tem motivo para não trocar uma viagem de ônibus, que pode levar uma hora e meia, por um deslocamento em outro modal, que pode ser feito em dez minutos”, ressalta.

De acordo com os pesquisadores, mudanças simples podem ser feitas se o contrato de concessão for mais maleável

Uma possibilidade é aumentar o tamanho dos ônibus nos horários de maior movimento e diminuir quando necessário. Biarticulados com capacidade para transportar centenas de passageiros podem ser substituídos por ônibus menores em horários de menor movimento, basta flexibilizar a gestão de horários.

De acordo com os pesquisadores, mudanças simples podem ser feitas se o contrato de concessão for mais maleável. Um exemplo é a necessidade de disponibilizar ônibus de determinadas cores para funções específicas.

Essa iniciativa obriga as empresas de ônibus a manterem uma frota de carros reserva de cada cor. “Uma ideia é possibilitar que todos os veículos tenham a mesma cor, mas apresentem uma faixa eletrônica com a cor que identifica a função, o que reduziria a frota reserva que fica, na maior parte do tempo, parada e depreciando”.

Os corredores exclusivos cumprem a função de equalizar a frequência de disponibilidade dos ônibus, mas também poderiam ser repensados, segundo o professor. “Já existem projetos de sinalização luminosa para sinalizar que a via seja exclusiva apenas quando o ônibus esteja trafegando. A própria malha viária de Curitiba hoje já não comporta os automóveis existentes e necessita de transformações”. Se bem estudado, o aumento de viadutos e trincheiras, hoje escassos na capital paranaense, desafogaria em grande proporção o tráfego.

A pesquisa operacional, realizada no GTAO, é uma área da matemática aplicada que aborda problemas reais, transformando os problemas em equações matemáticas que possam ser solucionadas a fim de suscitar ações gerenciais e melhorias efetivas.
O grupo multidisciplinar, composto por cinco colaboradores efetivos e mais de 60 alunos, teve início em 2013 e hoje é parceiro de um dos maiores centros de pesquisa em logística e transporte do mundo, pertencente à Universidade Laval (Canadá).

Os estudos reconhecem ainda que o sistema terá de enfrentar desafios, como a ampliação da bilhetagem eletrônica e a criação de novas políticas públicas para a manutenção das gratuidades.

“É possível reduzir o valor da passagem e tornar o sistema de transporte coletivo novamente atrativo. Porém, é necessário passar por um processo de modernização que pode encontrar resistência, mas em médio prazo os benefícios seriam imensuráveis: passagens mais baratas, mais pessoas utilizando ônibus e menos carros nas ruas. Existem ferramentas matemáticas para isso, pesquisas, softwares de simulação e conhecimento dentro das universidades”, sinaliza Scarpin.

NOVAS LINHAS DE PESQUISA MIRAM PROBLEMAS ESTRATÉGICOS DAS CIDADES

Para chegar às conclusões sobre gargalos do sistema de transporte coletivo de Curitiba, pesquisadores do GTAO se debruçaram sobre dados disponibilizados informalmente desde 2016 pelas empresas de ônibus por meio do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano e Metropolitano de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp). O projeto foi oficializado em nível de iniciação científica em 2017, dentro de um escopo mais genérico de pesquisa que tem como temas a otimização em logística e a industrialização 4.0. Em julho de 2018, foi criado o projeto de iniciação científica específico para o transporte público, como suporte a mestrandos de Engenharia de Produção que se dedicam ao assunto.

Projetos de pesquisa em andamento mostram estreita relação com necessidades das cidades

Outra expansão dos estudos sobre o tema ocorreu no âmbito do mestrado do Programa de Pós-graduação em Gestão, Operações, Liderança e Decisão (PPGold), vinculado à Escola de Administração da UFPR. Aprovado pela UFPR em fevereiro, e em seguida autorizado pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), o programa selecionou sua primeira turma de mestrado profissional em 2019. Os projetos de pesquisa em andamento mostram estreita relação com necessidades das cidades, como a otimização e o desenvolvimento de transporte de passageiros.

Uma das justificativas para o novo programa está no crescimento da relevância desses estudos no Brasil. Na avaliação de Cassius Scarpin, que coordenará o programa, essa movimentação pode ajudar o país a acelerar a prática de subsídio acadêmico para esse tipo de política pública, já comum em outros países. “Ainda estamos engatinhando nessa cultura”.

alcançar padrões de consumo e produção mais Pós-graduação em Gestão, Operações, Liderança e O espaço para o estudo sobre cidades inteligentes sustentáveis no ambiente urbano.

📖 Publicado originalmente na Revista Ciência UFPR (V. 4, nº 5, 2019).
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